Программирование автоматического контроля канала связи starline expert. Триединая сущность двусторонней связи. Поиск автомобиля на стоянке

Методы контроля состояния канала связи различаются прежде всего используемыми критериями оценки состояния канала связи. Такими критериями могут быть вид импульсной характеристики, коэффициент ошибок на элемент и т. п. В последнем случае целесообразно говорить об оценке качества дискретного канала, понимая под этим оценку степени пригодности капала для передачи дискретных сообщений. Для определения коэффициента ошибок могут быть использованы прямой и косвенный методы.

Прямой метод предполагает определение коэффициента ошибок путем подсчета числа ошибочных элементов в заранее известной на приеме последовательности элементов на интервале анализа

где - число ошибочных элементов на интервале анализа; N - число элементов, переданных за время Т. Коэффициент ошибок является оценкой вероятности ошибки, обозначаемой в дальнейшем

Косвенные методы оценки качества каналов основаны на использовании связи между ошибками и искажениями формы сигнала и предполагают подсчет числа искаженных сигналов с последующим определением Вне зависимости от того, какой метод применяется, ставится задача - получить за возможно короткое время оценку вероятности ошибки. Точность получаемой оценки можно характеризовать дисперсией оценки вероятности ошибки. Очевидно, что лучшим из двух рассматриваемых методов оценки качества канала будет тот, который при заданном объеме выборки (интервале анализа) дает меньшее значение дисперсии оценки.

При прямом методе по каналу требуется передавать известную на приеме последовательность, которая называется тестом. Поэтому метод часто называют тестовым. Косвенные методы не требуют передачи по каналу тестовой последовательности, и поэтому называются бестестовыми. Применение бестестовых методов оценки качества каналов более предпочтительно, так как при этом качество канала оценивается в процессе работы и по рабочим сигналам.

При передаче по дискретному каналу тестовой последовательности

где при наличии ошибок в противном случае. Полученная оценка является несмещенной, т. е. математическое ожидание случайной величины равно Дисперсия оценки определяется выражением

Оценка качества канала при использовании бестестового метода, как уже отмечалось, осуществляется по результатам приема рабочих сигналов.

Пусть для каждого из N единичных элементов на интервале анализа можно определить условную вероятность неправильного приема , где Н - означает неправильный (ошибочный) прием, a У - сигнал на приеме. Тогда

Полученная оценка является также несмещенной, и дисперсия этой оценки, как показано в , меньше, чем при тестовом методе. Таким образом, при использовании бестестового метода можно получить при заданном времени анализа меньшее значение дисперсии оценки или при заданном значении дисперсии оценки получить оценку для вероятности ошибки за меньшее время

Рассмотрим еще один простой косвенный метод оценки качества канала, основанный на подсчете числа стертых единичных элементов на интервале анализа . Положим, что в канале действует флуктуационная помеха с известной дисперсией При этом пусть вероятность ошибки определяется формулой (см. гл. 6)

Пусть где ( - плотности распределения сигнала на выходе демодулятора при передаче «0» и «1» соответственно (рис. 8.2). Тогда

где - функция Крампа. Для заданных порога стирания А вероятность стирания единичного элемента

Вероятность ошибки является функцией а или о. Вероятность стирания зависит еще и от порога А. Определяя на интервале анализа в N элементов число стираний v, можно найти оценку для вероятности стирания элемента и из уравнения

для заданных значений о и А определить а.

Рис. 8.3. Вероятности ошибок для трех состояний канала

Подставив найденное значение а в (8.1), определим вероятность ошибки

Данные о числе стираний на интервале анализа можно также использовать для разделения состояний канала. Пусть канал может находиться в одном из L состояний, каждое из которых характеризуется вероятностью ошибки на элемент . Положим также, что стирания независимы Тогда вероятность того, что на интервале передачи N единичных элементов число стираний для состояния канала равно v, определяется формулой

где вероятность стирания элемента для состояния канала. Типичные графики зависимости в случае, когда канал может находиться в одном из трех состояний, приведены на рис. 8.3. Графики соответствуют случаю Из графиков следует, что если число стираний то наиболее вероятно, что канал находится в состоянии I (вероятность ошибки равна так как При числе стираний целесообразно считать, что канал находится в состоянии II.

Таким образом, полагаем, что первому состоянию соответствует второму и третьему При использовании данного метода оценки качества канала, как и любого другого, возможно вынесение неправильного решения о том, в каком состоянии находится канал. Например, если при выносится решение о том, что канал находится в первом состоянии, то на самом деле он, правда, с меньшей вероятностью мог находиться и в состоянии II и даже III. Для оценки качества разделения состояний канала можно использовать матрицу где вероятность принять решение о том, что канал находится в состоянии, когда в действительности имеет место состояние.

При разделении трех состояний канала

Идеальное разделение состояний канала соответствует случаю, когда а все остальные элементы матрицы равны нулю. Разумеется, обеспечить такое разделение невозможно.

Рассмотренные методы оценки качества каналов далеко не исчерпывают всех возможных, описанию которых посвящено немало статей и монографий .

По месту включения устройств контроля различают адаптивные системы ПДС с устройствами контроля, включаемыми на передаче, приеме или на передаче и приеме одновременно. Чаще всего устройства контроля включаются на приеме и информация о результатах контроля (в случае необходимости) посылается по каналу обратной связи на передающий конец.

По времени анализа состояния канала различают системы ПДС с постоянным и переменным временем анализа. В последнем случае интервал анализа зависит от качества канала, при этом чем больше коэффициент ошибок, тем быстрее можно вынести решение о качестве канала Использование переменного времени анализа позволяет сократить среднее время, затрачиваемое на вынесение решения о качестве канала

Контроль может осуществляться с целью вынесения решения о качестве канала только на интервале контроля. Это, так называемый текущий контроль. Его можно трактовать как контроль качества сигнала. Примером такого контроля является определение применительно к каждой кодовой комбинации правильности ее приема. Контроль может производиться также с целью определения качества канала на участке стационарности по результатам измерений на интервале времени существенно меньшем, чем интервал стационарности При этом задачей контроля является прогнозирование состояния канала

Если текущий контроль, как правило, предназначен для улучшения условий приема сигнала, по результатам анализа которого вынесено решение о его качестве, то прогнозирование направлено на изменение в системе ПДС, обеспечивающее требуемые качественные показатели системы после принятия решения.

Использование результатов контроля. По результатам контроля могут меняться параметры УПС или УЗО либо обоих устройств одновременно. Вопросы адаптации, связанные с УПС, были рассмотрены в гл. 6.

При адаптации на уровне УЗО различают: адаптивное кодирование и адаптивное декодирование. При адаптивном кодировании в соответствии с состоянием канала меняется структура кода - соотношение между числом информационных и проверочных элементов, длина блока и т. п. Вариантом простейшего адаптивного кодирования является повторение кодовой комбинации при обнаружении в ней ошибки. Системы, в которых повторение кодовых комбинаций происходит при обнаружении в них ошибок, относятся к системам с ОС. Эти системы чаще всего применяются на практике, поэтому подробно рассматриваются ниже.

Если при неадаптивном декодировании решение о виде передаваемой кодовой комбинации принималось на приеме однозначно, так как каждому синдрому приписывалось одно наиболее вероятное сочетание ошибок, то при адаптивном декодировании каждому синдрому соответствует N вариантов сочетания ошибок, где N - число состояний канала. Таким образом, решение о принимаемой комбинации для одного и того же синдрома зависит от состояния канала.

Так как при вынесении решения о состоянии канала возможны ошибки, то и оптимальное решение о кодовой комбинации может быть принято с вероятностью, отличной от единицы и зависящей в свою очередь от качества работы устройства контроля качества канала (сигнала).

Недавно я вдруг поймал себя на мысли: я давно не слышал звука автомобильной сирены... А ведь еще совсем недавно, засыпая, я регулярно слышал завывание одной двух сирен в окрестностях моего дома.

И ведь машин не стало меньше, наоборот, если раньше припарковаться у дома не составляло труда, то теперь это целая проблема. И практически на каждом автомобиле обязательно стоит сигнализация... И тут меня осенило – так ведь сигнализации теперь в основной массе стали двусторонними. Так что теперь хозяин авто полагается не на "мифических" прохожих, которые спугнут автовора, заслышав сирену, тем более, что в это как-то слабо верится. А сегодня, кстати, по дороге на работу, я вообще был свидетелем комической картины: какой-то молодой человек линейкой пытался открыть окна, по-видимому, своей, не очень-то новой иномарки. А прохожие шли, не обращая на него ни малейшего внимания. Так что рассчитывать в теперешних условиях можно только на себя и на свою расторопность.

Итак, автосигнализации стали двусторонними, и основной канал оповещения теперь не сирена, а пейджерный канал двусторонки. Вот о нем-то и пойдет речь.

Несомненно, большинство автовладельцев, глядя на нарисованный автомобильчик на экране своей "билармовской" сигнализации, убеждены, что вот теперь-то они стали владельцами самой наисовременнейшей охранной системы с двусторонней связью.

Но мало кто задумывается, от чего вообще зависит эта самая двусторонняя связь.

А ведь это обычный радиоканал, который подвержен всем воздействиям радиомагнитных помех, присущих большому городу. И поверьте, что эфир в любом большом городе чрезвычайно загажен (как и вся окружающая нас среда). Радиопомехи в большом городе достигают такого уровня (проверяли, и не просто проверяли, а проводили целый ряд тестов), что вообще непонятно, как что-либо вообще может работать. Но работает! Только вот работает совершенно по-разному…

А эфир, действительно, загажен, да и для оповещения существует только одна единственная частота с полосой 433,92 + 0,4%. И это притом, что машин становиться все больше, и, соответственно, загруженность радиоэфира – просто беспрецедентная. А уж про радиоэфир вокруг гипермаркетов и говорить нечего.

Вот и получается, что, именно, от качества радиоканала, а точнее, от наличия устойчивого и дальнобойного радиоканала, (при условии наличия автоматического контроля этого самого радиоканала) напрямую зависит, выполнит сигнализация свое предназначение или нет.

Вообще, надо уточнить, что у радиоканала есть 2 дальности:

• пейджерная дальность (дальность оповещения)
• командная дальность (дальность управления).

Пейджерную дальность следует считать охранной функцией, поскольку от этой самой дальности напрямую зависит, получите вы тревожное сообщение или нет. А это самое главное. А командную дальность нужно считать сервисной функцией, т.к. она служит для выполнения таких действий, как дистанционный запуск двигателя и прочее.

Таким образом, именно от качества радиоканала зависит, получите ли вы в этот самый момент истины (то есть в момент криминального покушения на ваш автомобиль) сигнал тревоги или нет! То есть, именно качество радиоканала определяет теперь качество самой двусторонней сигнализации.

Контроль канала

Теперь есть смысл обратиться к истории (радиоканала). Самой пейджерной связи и соответственно контролю канала уже около 15 лет. Почему же до сих пор не стали распространенными охранные системы с этим самым контролем канала? Хотя очевидно, что двусторонние системы для того и нужны, чтобы быть уверенным, что мой автомобиль находится в зоне действия двусторонней связи (точнее ее пейджерной составляющей, которая определяет дальность оповещения) и я, соответственно, буду гарантированно предупрежден о криминальном посягательстве на свой автомобиль.

А иначе, зачем вообще нужна двусторонняя связь?

Так вот: ввиду того, что схемотехнические решения того времени были неудовлетворительными, то и связь была неустойчивой, и поскольку пейджер все время терял связь, то это закономерно вызывало раздражение и законное желание отключить этот источник беспокойства.

Но время не стоит на месте. За 15 лет непрерывной и напряженной работы инженерам компании Меджик Системс удалось решить эту задачу, и в настоящее время достигнута выдающаяся по устойчивости связь, которая и позволила реализовать автоматический контроль канала (автоматическую проверку нахождения брелка в зоне приема тревожных сигналов от сигнализации, установленной на автомобиле).

Автоматический контроль канала и только автоматический (а не принудительный, который, не мудрствуя лукаво, изобрели некоторые компании-производители) дает абсолютную уверенность, что в нужный момент необходимая информация будет сообщена владельцу, а отсутствие сообщений гарантирует, что с автомобилем все в порядке.

И важно помнить, для того чтобы контроль радиоканала работал устойчиво, необходимо выполнение двух условий: дальность + помехоустойчивость.

Теперь давайте посчитаем: контроль канала – это посылка радиосигнала 1 раз в 90 сек., что отображается на брелке светящимся значком антенны. Это означает, что проверка канала происходит 1 раз в 90 сек. В итоге за час получаем 40 проверок связи, а за ночь – 320, итого за год 320 x 365 = 116816.

Так вот: моя сигнализация Сталкер-600 NBV ни разу попусту не разбудила меня за год, хотя машина парковалась за 300-500 метров от подъезда. Вот это я называю устойчивая связь и устойчивый радиоканал.

Теперь немного о параметрах: дальность пейджерного канала у Сталкера составляет 3 км, а командного до 1200 метров. Меня многие спрашивают: зачем тебе нужна дальность (оповещения) 3 км – ведь добежать все равно не успеешь? (Хотя, если моей машине будет угрожать опасность – то и побегу!)

Отвечаю компетентно: в условиях города радиосигнал значительно ослаблен по сравнению с идеальными условиями, в которых и замеряется дальность автосигнализаций, которая указывается в инструкциях и на упаковке.

Вообще, на прохождение радиосигнала влияют три основных фактора:

• качество радиоканала
• наличие помех в эфире
• наличие препятствий (в виде домов, строений и прочее)

И если с помехами мы еще можем бороться, улучшая радиоканал, то препятствия, как ни крути, способны ослаблять радиосигнал в 2-3, а то и в 10 раз.

Следовательно, если ваша сигнализация имеет дальность связи 3 км, то даже в самых худших условиях, вы будете иметь уверенную связь в 300 метров, что вполне пригодно для парковки, чего не скажешь о сигнализациях с заявленной дальностью, скажем, в 500 м.

Таким образом, можно утверждать следующее: кто имеет более дальнобойный канал в чистом поле, тот будет дальнобойнее и в реальных городских условиях.

Вся сложность в том, что такие параметры, как дальность и помехоустойчивость, являются техническими параметрами, и у потребителя нет возможности их явно потрогать, пощупать, в отличии, скажем, от внешнего вида брелка, на что, кстати, очень часто ведется покупатель, делая свой выбор сигнализации по дизайну (что часто является основным критерием выбора большинства потребителей), понравившегося брелка!

Какая дичь!

Вот и получается, что оценить их (дальнобойность и помехоустойчивость) можно только на практике (а практика, как известно критерий истины!), только в сравнении… Что и было проделано рядом петербургских независимых кампаний, которые провели тестирование на дальность самые популярные бренды двусторонних сигнализаций. Подробнее о самом тестировании и о его результатах можно почитать

Проанализировав результаты этого исследования, можно констатировать: во-первых: контроль радиоканала – жизненно необходим. Во-вторых: чтобы контроль канала был работоспособным, необходимо, чтобы у него были высокие дальность и помехоустойчивость. Причем помехоустойчивость имеет, пожалуй, решающее значение.

Как же удалось решить проблему помехоустойчивости в Сталкере? Во-первых: это узкая полоса (вероятность воздействия помех меньше). Во-вторых: используется математическая обработка с помощью дорогостоящего процессора с использованием шумоподобных сигналов.

Подводим итоги

Получается что только сейчас, впервые за все время существования контроля канала (15 лет) компании Меджик Системс удалось добиться создания выдающегося по дальности и помехоустойчивости радиоканала, реализованного в Сталкере-600 NBV .

И теперь достаточно просто взглянуть на брелок (на котором горит значок антенки), чтобы быть абсолютно уверенным, что с твоей машиной все в порядке, а значит, наличие подобного радиоканала дарует абсолютное спокойствие, владельцу автомобиля, оснащенного подобной системой.

И в конце статьи можно вернуться и к заголовку: "Триединая сущность двусторонней связи" и еще раз резюмировать, что первое, о чем надо поинтересоваться при покупке двусторонней системе, это:

• наличие контроля канала (автоматического);
• значительная дальность канала связи (3 км на оповещение и 1000 м на управление);
• высокая помехозащищенность радиоканала (см. исследование).

В общем, получается, что на сегодняшний день контроль канала стал одним из основных критериев выбора двусторонних автосигнализаций.

Контроль состояния сигнализации, напряжения АКБ автомобиля и температуры салона

Эту команду Вы можете использовать в любом режиме для проверки текущего состояния автосигнализации, проверки напряжения АКБ и температуры в салоне автомобиля

Внимание! Температура, отображенная на дисплее брелка, может отличаться от реальной температуры в салоне, так как она зависит от места установки центрального блока (в котором находится датчик температуры).

Внимание! В течение одного цикла охраны можно производить отключение датчика удара по уровням и его обратное включение неограниченное число раз.

Временное отключение дополнительного датчика

Внимание! В течение одного цикла охраны можно производить отключение дополнительного датчика по уровням и его обратное включение неограниченное число раз.

Если в качестве дополнительного датчика подключены два одноуровневых датчика (функция 12), то при отключении по уровням сначала отключится первый датчик, затем отключатся оба датчика, далее оба включатся.

Автоматическое управление замками дверей

Внимание! В качестве дополнительных функций комфорта и безопасности возможен выбор четырех вариантов автоматического управления замками дверей при включении (выключении) зажигания. Варианты управления определяются программируемой функцией 2.

Вариант 1

• при включенном зажигании замки закрываются при отключении стояночного тормоза

Вариант 2

• открываются при выключении зажигания

Вариант 3

• замки закрываются через 10 секунд после включения зажигания

Вариант 4

• автоматическое управление замками выключено

Дистанционное управление замками дверей

Поиск автомобиля на стоянке

Эту команду автосигнализации Starline B62 Dialog Вы можете использовать в любом режиме для поиска автомобиля на стоянке

Нажмите два раза коротко кнопку 4 брелка

• сигнализация укажет местоположение автомобиля 6-ю световыми сигналами и 6-ю сигналами сирены.

Управление дополнительным каналом №1

Варианты работы дополнительного канала №1 определяются программируемой функцией 14. Возможны 4 варианта работы. Активация канала производится одинаковыми действиями, независимо от выбранного варианта:

Управление дополнительным каналом №2

Варианты работы дополнительного канала определяются программируемой функцией 15. Возможны 4 варианта работы дополнительного канала №2:

Внимание!!! Активатор двери водителя и активаторы остальных дверей должны быть подключены в соответствии со схемой двухшагового отпирания (см. инструкцию по установке сигнализации Star Line B62).

Внимание!!! Вид дополнительного оборудования подключенного к каналу №2, уточняется при установке автосигнализации.

Управление дополнительным каналом №3

Варианты работы дополнительного канала №3 определяются программируемой функцией 16. Активация канала для вариантов 1, 2 и 3 производится следующим способом:

Управление дополнительным каналом №4

Варианты работы дополнительного канала определяются программируемой функцией 13. Активация канала производится автоматически Канал может быть запрограммирован на любую фиксированную продолжительность работы от 1 до 120 с.

Вариант 1

• Канал активируется при включении охраны

Вариант 1

• Канал активируется при выключении охраны

Вариант 2

• Канал активируется при включении и выключении охраны

Вариант 3

• Канал активируется при включении охраны или при выключении зажигания

Внимание!!! Вид дополнительного оборудования, подключаемого к дополнительным каналам №3 и №4, уточняется при установке сигнализации.

Режим турботаймера

Для использования данного режима

• к сигнализации должно быть подключено реле поддержки зажигания (см. инструкцию по установке)
• дополнительный канал №4 (функция 16) должен быть запрограммирован на работу в варианте 4

Программирование режима турботаймера

Для включения режима - курсорным способом «включите» иконку на дисплее брелка. Пока на дисплее будет отображаться иконка , функция турботаймера будет активироваться автоматически при включении стояночного тормоза

Убедитесь, что

• автомобиль стоит на нейтральной передаче (либо в режиме «PARK» при автоматической трансмиссии)
• двигатель работает

После окончания заданного времени работы турботаймера (время работы задается функцией 11) двигатель будет выключен, а зоны зажигания и датчиков взяты на охрану.

Для передачи сигнала вызова из автомобиля на брелок сигнализации нажмите кнопку, расположенную на корпусе модуля приемопередатчика

Чтобы прервать сигнал вызова нажмите любую кнопку брелка

Световая индикация открытых дверей

Если программируемая функция 7 включена, то при открывании какой-либо из дверей сигнализация световыми сигналами будет предупреждать Вас о том, что двери открыты. Продолжительность световых сигналов предупреждения может быть запрограммирована на 10, 20 или 30 сек.

Контроль заряда элемента питания брелка с ЖКИ

Контроль исправности концевых выключателей

В сигнализации предусмотрена возможность контроля исправности концевых выключателей дверей, капота и багажника при выключенном режиме охраны. Открывание дверей, капота и багажника при включенном зажигании должно сопровождаться периодическими вспышками светодиодного индикатора состояния. Если при их открывани вспышек индикатора не наблюдается, значит соответствующий концевой выключатель неисправен.

Исправность концевых выключателей, а так же правильность подключения цепи «зажигание» можно проверить используя индикацию на брелке.

Последовательно проведите проверку всех зон:

• закройте двери, нажмите кнопку 3, закройте капот, нажмите кнопку 3, закройте багажник, нажмите кнопку 3, включите ручной тормоз, нажмите кнопку 3, выключите зажигание, нажмите кнопку 3.
• При каждом нажатии кнопки 3 на брелке будут исчезать иконки соответствующих зон охраны.

Для временного отключения противоугонных и охранных функций сигнализации, например, при передаче автомобиля на станцию технического обслуживания, рекомендуется включить режим сервисного обслуживания. Для этого курсорным способом «включите» на дисплее брелка иконку .

В режиме сервисного обслуживания продолжают работать функции дистанционного управления замками дверей и управления дополнительными каналами. Запись брелков, программирование и изменение PIN кода запрещены. Режим сервисного обслуживания НЕЛЬЗЯ активировать при включенной охране.

Функция просмотра тревог предназначена для диагностики ложных срабатываний. В случае возникновения тревоги информация о сработавшем датчике и времени срабатывания остается в памяти сигнализации. Всего в памяти может храниться до 8 последних тревог. Например, если произошло 8 срабатываний датчика удара, и сигналы тревоги НЕ сбрасывались брелком, в памяти сигнализации будут храниться 8 записей о срабатывании датчика удара. Просмотр осуществляется следующим образом:

Автоматический контроль канала связи

Варианты автоматического контроля канала связи определяются программируемой функцией 17. В режиме автоматического контроля через заданные промежутки времени (3, 5 или 7 минут) производится проверка канала связи между центральным блоком сигнализации и брелком:

Внимание!!! Контроль канала связи осуществляется только при включенном режиме охраны.

Контроль количества брелков, записанных в систему

При включенном зажигании и закрытых дверях нажмите кнопку 3 брелка. Количество вспышек светодиодного индикатора состояния будет соответствовать количеству брелков, записанных в память сигнализации.